live
Спутник ASTRA-4A 12073 МГц. Поляризация-Н. Символьная скорость 27500 Ксимв/с. FEC 3/4

От открытой кабины и лошадей – до современных электронов: как развивался львовский электротранспорт


фото: Фотографії Старого Львова

В рамках Дней европейского наследия, которые проходили во Львове 10-13 сентября, львовян и гостей пригласили в единственное в городе троллейбусное депо.

Журналистка "Еспресо.Захід". посетила лекцию "Вагоновожатый львовского трамвая – как приобретали профессию".

Без отдельной кабины и 5 километров в час

Регулярный общественный транспорт появился во Львове в XIX веке. Это были так называемые дилижансы. Уже в 1880-м появился конный трамвай, который перевозил пассажиров сначала по одному маршруту, а затем двумя. Тогда и возникла необходимость готовить людей, которые будут работать водителями. При этом учили не только людей, но и лошадей.

Фото: Твой город

"Недавно у нас возник спор. Одни говорят, что львовский конный трамвай начал свою деятельность 3 мая 1880 г., а другие – что 5 мая. Так вот, вагоны построили еще в 1879 году, их купили для Львова в Бердичеве. Но выяснилось, что надо научить лошадей не пугаться пассажиров. Поэтому с 3 по 5 мая людей возили бесплатно, и так кони вместе со своим вагоновожатым учились. С пятого мая начали работать за деньги, то есть кондукторы брали плату за проезд", – рассказывает научный сотрудник Львовского исторического музея отдела науки, техники и транспорта Александр Аристархов, который уже в пятый раз принимает участие в Днях европейского наследия.

Позже, в 1894 году, во Львове происходило большое событие – Галицкая краевая выставка. Конный трамвай не справился бы с таким количеством посетителей. Тогда решили ввести еще один вид транспорта. Его называли городской железнодорожной электричкой. Александр отмечает, что это электрический трамвай, который у нас работает до сих пор. Тогда выбрали известную и сейчас фирму Siemens. Она построила электростанцию, пути и сконструировала вагончики. Они были такие же маленькие, как и конные. Собственно тогда возникла необходимость обучать водителей. Это делали инженеры компании Siemens. В целях безопасности учеба проводилась ночью. Тогдашние периодические издания писали, что это выглядело довольно эффектно, поскольку в вагонах было электрическое освещение, что в то время было довольно интересным и необычным. Кроме того, искры вылетали из-под колес и от проводов. Это тоже было красиво. Люди даже боялись, потому что это ассоциировалось у них с молнией. Электрификация в городе только начиналась и, фактически, это была первая постоянная электростанция.

Тогдашний водитель работал стоя, а вагоны были открытые, без лобового стекла, только с крышей. В левой руке вагоновожатого был контроллер управления, которым он переключал скорость, а в правой – тормоза. Звонок был механическим, его нажимали ногой. К концу XIX века это были все элементы управления. Уже в начале XX века появились вагоны, в которых кабина имела лобовое стекло и крышу, но через рабочее место вагоновожатого – справа и слева – люди заходили внутрь. А еще тогда для львовских трамваев не было колец на конечных остановках. У них были кабины спереди и сзади. Водители не имели защиты от погодных условий, обогрева зимой. Поэтому такую работу считали только мужской, но во время Первой мировой войны, когда мужчин мобилизовали, кондукторами, а впоследствии и водителями, начали работать учащиеся школ, а позже и женщины. И именно с тех времен профессия перестала иметь пол.

Отдельные кабинки для водителей появились только в 1950-х, и водители смогли наконец управлять сидя. Ранее сидеть им не позволяли стереотипы и тогдашние правила безопасности. Дело в том, что когда люди ездили на лошадях, то извозчики, сидящие на козлах, могли выпить алкоголя, чтобы согреться зимой или просто в дождь. Часто они на тех козлах засыпали, но конь – живое существо: он не шел дальше. Поэтому возник стереотип, что водитель может заснуть, когда сидит. А это – опасно: электрический трамвай, в отличие от конного, имел гораздо большую скорость. Если конный ехал со скоростью 5-7 км / ч., То первые вагоны Siemens могли развивать скорость 20-25 км / ч. Кстати, поэтому трамваи начали красить в красный цвет – так их было лучше видно, чем конные, которые были коричневого цвета.

Современные водители львовского электротранспорта

Троллейбусное депо на улице Троллейбусной – единственное во Львове. Его построили в 1960-х годах. До этого троллейбусы стояли вместе с трамваями в депо на улице Сахарова. Также здесь учат водителей трамваев и троллейбусов. Чтобы получить такую профессию, надо обратиться в учебно-трудовой комбинат депо. Комбинат начал работу в 2018 году, когда 3 декабря зарегистрировали первую группу.

"Группы у нас маленькие. Лицензионный объем по 10 человек. 10 человек – водители трамваев, 10 – троллейбусов. Теперь имеем новую программу, которую подали в министерство. Если ее утвердят до конца сентября, то будем подавать прошение увеличить лицензионный объем, а следовательно сможем набирать группы от 10 до 30 человек. Кадровая потребность города очень острая", – рассказывает директор Учебно-курсового комбината ЛКП "Львовэлектротранс" Григорий Вархов.

На данное время здесь выпустили 33 водителей троллейбусов и 37 водителей трамваев. Обучение длится четыре месяца. Ранее водителей готовили только автошколы и Центр занятости. Людям, которые учатся на курсах, "Львовэлектротранс" платит стипендию – это 6300 грн в месяц. Будущие водители изучают строение таких трамваев и троллейбусов, которые сейчас эксплуатируют в городе. Также на территории комбината есть специальные маршруты, на которых учатся ездить. Здесь тренируются и узнают о нюансах работы на практике.

"Сегодня есть возрастное ограничение для тех, кто хочет учиться. Это 50 лет. Сначала мы обращали вн6имание, подвижен ли человек, имеет ли желание работать, и брали даже после 50 лет. Это работа тяжелая, нервная и не каждый может выдержать. Вы видите, как растет количество транспорта во Львове. Улицы в центральной части города узкие, поэтому частые пробки. Трудно перевозить пассажиров и следить за движением транспорта, поэтому старший человек поработает несколько месяцев и увольняется. Мы ввели возрастное ограничение, чтобы люди работали в нас дольше ", – говорит Григорий Вархов.

После того, как водитель трамвая закончил курсы и приступил к работе, его зарплата составляет 13 800 грн, водителя троллейбуса – 15 700 грн. Директор отмечает, что сюда приходят люди, которым нравится работа: "Часто бывают случайные люди, которым кажется, что достаточно высокой зарплаты. Потом выясняется, что они не могут работать с людьми. Потому что нужно быть толерантным, культурным, взвешенным и при общении и при обслуживании».

Сейчас мужчин-водителей около 40%, женщин – около 60%. Самое трудное в работе – следить за дорожным движением и соблюдением правил. Тяжелого физического труда, как в прошлых столетиях, нет. Если троллейбус или трамвай ломается, то водителям запрещено самостоятельно его ремонтировать. Они должны позвонить центральному диспетчеру, который вызывает аварийную бригаду. Машина отбуксирует транспортное средство в депо. Там все будут ремонтировать. Вагоновожатые могут только поверхностно определять, что случилось.

новости партнеров

25 февраля, 2021 четверг

24 февраля, 2021 среда

23 февраля, 2021 вторник

22 февраля, 2021 понедельник

25 февраля, 2021 четверг

24 февраля, 2021 среда

23 февраля, 2021 вторник

22 февраля, 2021 понедельник

21 февраля, 2021 воскресенье

20 февраля, 2021 суббота

Спутник ASTRA-4A 12073 МГц. Поляризация-Н. Символьная скорость 27500 Ксимв/с. FEC 3/4

Введите слово, чтобы начать